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Premessa
L’AeC d’Italia gestisce il settore del
V.D.S. in quanto previsto dalla legge 106 del 1985 e dai successivi D.P.R.
404 del 1988 e 207 del 1993.
La gestione di cui all’oggetto si articola altresì sulla certificazione
delle Scuole di volo con emanazione di apposito regolamento, sul rilascio
e sul rinnovo degli attestati di pilota e di istruttore. In particolare
per il rilascio degli attestati di pilota l’AeC d’Italia istituisce, su
domanda delle Scuole certificate, sessioni di esame tenute da Istruttori
Esaminatori appositamente nominati.
Il lavoro degli Istruttori Esaminatori dovrebbe consistere nella verifica
del livello di raggiungimento di certi standard prestazionali da parte del
neo brevettato pilota, per avere garanzie che il processo di
standardizzazione dell’addestramento abbia raggiunto i livelli previsti.
A tal fine, stante la fiducia che l’Ente ha nella qualificazione degli
Istruttori e nelle strutture certificate, sarebbe opportuno che gli
Esaminatori, durante il controllo di idoneità dei candidati al
conseguimento dell’attestato di pilota di apparecchi per il volo da
diporto e sportivo provvisti di motore,seguano criteri di giudizio quanto
più uniformati possibile.
È divenuto ormai indispensabile standardizzare anche gli esami per il
conseguimento dell’attestato di pilota.
Superfluo in questa premessa sottolineare il valore della ricaduta di tale
standardizzazione sulla sicurezza del volo in generale, rimane invece
doveroso sottolineare che essa è il logico ed immancabile completamento di
un processo che l’Ente ha da anni attivato alla ricerca di risultati
ottimali nel settore sicurezza del volo.
La soggettività di un giudizio è un elemento che sostanzialmente non può
dare tale garanzia, pur considerando indiscutibile la capacità di giudizio
degli Esaminatori nominati. Sono questioni di metodo e non certo di
fiducia quelle che qui in premessa si pongono.
Non esistono precedenti aeronautici di controlli di qualificazione non
codificati, nei quali cioè non siano fissati precisi standard sulla base
dei quali spetta poi all’Esaminatore formulare un personale giudizio
sull’idoneità del candidato.
Né è pensabile impegnare risorse umane ed economiche nello sforzo di
standardizzare i processi didattici ai fini della sicurezza delle
operazioni, senza fissare un insieme di “minimum requirements” che i
candidati ad un esame di volo devono dimostrare di avere e senza la
soddisfazione dei quali neppure un minimale livello di sicurezza del volo
viene garantito.
Si ritiene in sintesi di poter affermare che l’omogeneità dei processi
didattici può essere accertata solo attraverso controlli standardizzati
del “prodotto” didattico e in questo modo, codificando i criteri di
giudizio in fase di esame, si delinea una chiara traccia per l’istruttore
che dovrà preparare l’allievo.
D’altro canto non mancano segnali da parte degli Esaminatori di un disagio
professionale avvertito nel presentarsi alle sessioni di esame con un
“personale” programma di manovre da eseguirsi quale prova d’esame.
Cosa questa che, se da un lato esalta il livello di fiducia riposto negli
Esaminatori dall’Ente che li nomina, dall’altro rischia di farne apparire
uno quanto mai più severo di un’altro, o quanto mai più tollerante di un
altro a generale discapito della professionalità dell’Esaminatore, della
validità dell’esame stesso e dei suoi risultati in proiezione.
Programma d’esame in volo per il conseguimento di
attestato con apparecchi ultraleggeri provvisti di motore
1 - Preparazione del velivolo
La metodicità, la cura e l’attenzione nella preparazione del mezzo,
l’allestimento dei materiali e/o degli strumenti per il volo e la scelta
di un adeguato abbigliamento in considerazione della temperatura esterna è
sintomo di una predisposizione del candidato all’accertamento delle
condizioni di sicurezza necessarie per intraprendere la missione.
2 - Valutazioni predecollo
Prima di ogni volo il candidato deve saper fare valutazioni relative alla
sicurezza delle operazioni (es. condizioni meteo, morfologia del terreno
sorvolato, condizioni di decollo e di atterraggio, ecc.) con il criterio
generale di sapere formulare una pianificazione di volo adeguato alle
condizioni ambientali ed alle proprie possibilità intese in termini di
esperienza maturata e capacità.
3 - Predisposizione del velivolo
Ogni tipo di apparecchio per il volo ultraleggero con apparecchi provvisti
di motore presume la capacità del pilota di predisporlo a garanzia di un
perfetto funzionamento, montarlo (nel caso di deltaplani a motore e di ulm
ad ali smontabili e/o ripiegabili), eseguire le adeguate procedure per il
rifornimento e il controllo del carburante e degli eventuali lubrificanti.
4 -Controlli prevolo di sicurezza
L’esecuzione metodica, cosciente, assolutamente non rituale, dei controlli
di sicurezza previsti è un atto dovuto da parte di ogni pilota, prima di
intraprendere qualsiasi operazione. I controlli devono riguardare tutte le
parti visibili che compongono la struttura del velivolo, motore o elica,
carrello; è necessaria una lista dei controlli specifica per ogni tipo di
velivolo.
5 - Avviamento del motore
L’allievo deve controllare la zona circostante libera da ostacoli, persone
e mezzi e quindi effettuare l’avviamento come previsto con freni bloccati
e mano sulla manetta dell’acceleratore, rispettare i necessari tempi di
riscaldamento, inserire sull’altimetro il valore del QFE o del QNH secondo
la pianificazione del volo.
6 - Rullaggio
Essendo i mezzi normalmente equipaggiati di ruotino orientabile collegato
meccanicamente alla pedaliera, l’allievo dovrà iniziare il rullaggio
lentamente per permettere al ruotino di assumere la corretta posizione
allineata, evitando di orientare il ruotino con il velivolo fermo. Dopo
aver selezionato la potenza necessaria per il movimento del mezzo, sarà
opportuno ridurre i giri del motore per mantenere la velocità di sicurezza
nell’area di manovra. L’attenzione deve essere dedicata prevalentemente
alla condotta del velivolo, al controllo ostacoli, mezzi e persone
eventualmente presenti nell’area. In questa fase è necessaria la giusta
separazione sia da ostacoli fissi che mobili e il mantenimento di una
velocità che consenta un sicuro controllo del mezzo anche in base alla
natura del terreno. In caso di vento significativo l’allievo dovrà
dimostrare un uso appropriato dei comandi di volo per mantenere il
controllo del velivolo. L’ingresso in pista deve avvenire controllando
pista e finale liberi e dopo eventuali comunicazioni da terra.
7 - Prova motore
I controlli si dovranno effettuare con il velivolo allineato possibilmente
controvento e freno di parcheggio inserito. È buona norma verificare
l’efficienza dei freni controllando che il mezzo resti fermo quando si
applicano potenze elevate.
8 - Predecollo
Questa voce deve intendersi come completamento od aggiornamento di quelle
manovre e procedure svolte prima della messa in moto. Si dovranno prendere
in esame argomenti quali: tecnica di decollo in funzione della direzione e
della intensità del vento, manovre in caso di eventuali anomalie durante
la corsa di decollo o salita iniziale, scelta della zona di atterraggio,
procedure di uscita.
9 - Decollo
Il decollo deve essere intrapreso dopo un perfetto allineamento con il
centro pista, quindi con un aumento progressivo della potenza e controllo
della traiettoria.
L’allievo deve mantenere la mano sulla manetta durante tutta la corsa di
decollo e la salita iniziale per essere pronto ad intervenire
tempestivamente nel caso si debba interrompere il decollo. Dovrà
dimostrare anche un buon controllo della pedaliera per evitare imbardate
causate dalle forze prodotte dalla rotazione del motore. Il controllo
dell’assetto durante la corsa di decollo, il controllo dei giri motore e
della giusta velocità di rotazione sono elementi fondamentali della
tecnica di decollo. L’assetto di decollo è importantissimo al fine del
mantenimento della traiettoria dopo il distacco. La decisione
nell’intraprendere la manovra di decollo è determinante ai fini della
buona riuscita della stessa.
10 - Controllo della traiettoria dopo il
decollo (veloc., direz.)
La presa di velocità dopo il decollo atta ad assicurare l’acquisizione
della maggior energia cinetica possibile con garanzia comunque di sorvolo
di eventuali ostacoli oltre la pista, il controllo della direzione, della
velocità e dell’angolo di incidenza, uscita dal circuito sono all’oggetto
di questa voce.
11 - Salita
Iniziando una salita l’allievo si dovrà assicurare che gli spazi
anteriori, superiori e laterali siano liberi da traffico e dovrà impostare
l’assetto, selezionare la corretta potenza mantenendo il velivolo
perfettamente centrato con un adeguato controllo della pedaliera, nel caso
di velivoli con comandi aerodinamici, per compensare le forze cui il mezzo
è soggetto a causa del motore. Lo stesso discorso vale per i pendolari, ma
in questo caso il mantenimento dell’assetto sarà ottenuto con interventi
sulla barra di comando. Il mantenimento della velocità sarà curato con
piccoli aggiustamenti dell’assetto fondamentale. È bene ricordare che per
una data potenza, la velocità è il risultato della esatta impostazione di
un determinato assetto. Essa quindi deve risultare e va controllata, non
inseguita tramite l’anemometro. Verificare anche il corretto uso del trim
ove presente.
11 - Volo livellato
Verifica del mantenimento della quota e velocità, scelta adeguata della
potenza necessaria. Corretto uso del trim ove presente.
12 - Avvicinamento allo stallo e stallo
Il pilota deve conoscere bene il comportamento della propria ala alle
varie velocità ed in particolare saper manovrare a quelle basse.
L’esecuzione dello stallo consente di valutare nel pilota la capacità di
controllo e rimessa in volo normale.
13 - Virate di 360° a dx e sx Virata di
360° a dx raccordata ad un 360° a sx, uscita progressiva nella medesima
direzione di ingresso in manovra, in un limite di tempo compatibile con le
caratteristiche della macchina tale da mettere in luce la capacità del
pilota di invertire il rollio con continuità, gradualità e tempestività
dimostrando padronanza del mezzo nel controllo delle variazioni di angolo
di rollio.Non è previsto definire una specifica velocità di ingresso nella
manovra.
14 - Virate di 360° successive nello stesso
senso
La manovra impone di virare con rateo da medio ad elevato ed è intesa ad
accertare le capacità del pilota di graduare l’ingresso in una virata
abbastanza accentuata, la sua capacità di mantenere un buon angolo di
rollio per due complete rotazioni, di uscire da una simile configurazione
con la gradualità necessaria e di assumere e mantenere al termine la
direzione di ingresso in manovra.
15 - Discesa
In questa fase di preparazione all’avvicinamento e all’atterraggio il
pilota dovrà mantenere la quota minima di sicurezza, valutare le
condizioni meteo, scegliere il tipo di avvicinamento che si intende
effettuare , prevedere la manovre e procedure da effettuare in caso di
riattaccata. La giusta valutazione della quota del velivolo in funzione
della distanza della zona di lavoro dal campo permette una pianificazione
logica e razionale della discesa. Verificare anche il corretto uso della
manetta soprattutto con motori due tempi, onde evitare eccessivi
raffreddamenti del motore e possibili imbrattamenti della candela.
16 - Avvicinamento e ingresso in circuito
La tecnica di pilotaggio durante l’avvicinamento è determinata ed
influenzata da diversi elementi. Nella valutazione deve essere considerato
il regolare ingresso in circuito alla quota prefissata, la corretta
posizione affinché la pista resti sempre il punto visivo di riferimento
principale.
17 - Sottovento
In questa fase, oltre alle giuste motivazioni per la scelta del braccio di
sottovento (direzione del vento, pista con direzione obbligata), il pilota
dovrà dimostrare una padronanza del mezzo mantenendo il percorso previsto
rispetto al suolo ed intervenendo con appropriate correzioni dell’angolo
di deriva se necessario.
18 - Finale
La virata base e quella finale vanno effettuate con una inclinazione
massima di 30°. I parametri da valutare sono la quota, la distanza dalla
pista, l’azione del vento, la velocità e l’allineamento con il centro
della pista. L’estensione dei flaps, ove presenti, verrà effettuata solo a
virata ultimata e con velivolo allineato. Il pilota dovrà tenere la mano
sulla manetta durante tutto l’avvicinamento finale e l’atterraggio, in
modo da essere pronto ad eventuali interventi tempestivi con il motore.
Verificare il corretto uso del trim ove presente.
19 - Richiamata Valutare la giusta
pressione sulla barra e la capacità dell’allievo di intervenire anche con
la potenza per evitare un eccessivo “sink rate” che condurrebbe
inevitabilmente ad un atterraggio pesante. Nel caso di errori eccessivi
l’allievo dovrà considerare tempestivamente l’opportunità di riattaccare.
20 - Contatto con la pista
Deve avvenire con la potenza al minimo e la velocità in regressione,
appoggiando le ruote principali e mantenendo il ruotino sollevato. È
estremamente importante che il contatto avvenga con l’asse longitudinale
del mezzo parallelo alla pista, onde evitare carichi laterali eccessivi e
rischi di imbardate o derapate.
21 - Decelerazione, rullaggio e parcheggio
Durante la decelerazione valutare la capacità di mantenere il centro della
pista e il corretto uso dei freni. Per il rullaggio sino al parcheggio
vale quanto detto al punto 6. Anche un parcheggio corretto contribuisce
alla valutazione dell’attenzione dimostrata dal pilota.
22 - Commento del volo
Questo è un aspetto particolare dell’esame. Merita un minimo di
approfondimento essendo legato direttamente alla visione del volo che il
pilota dimostra di avere. Più essa è aderente alla realtà, maggiori sono
le possibilità di valutazione critica del proprio operato da parte del
pilota stesso, senza abbandonarsi ad atteggiamenti di sottovalutazione del
rischio o di sopravvalutazione delle proprie possibilità e capacità a
discapito della sicurezza. Spetta all’Esaminatore questa attenta disamina
dell’atteggiamento del pilota quando chiamato a motivare o giustificare il
suo operato durante una specifica prova nel volo d’esame. Le sue
argomentazioni dovrebbero perlomeno lasciare intravvedere una sua corretta
e critica interpretazione della realtà e non certo un mascheramento
giustificativo della stessa.
23 - Giudizio finale
Il giudizio finale di idoneità dovrà tener conto almeno della corretta
esecuzione degli items seguenti nel rispetto dei parametri previsti:
3, 4, 5, 6, 9, 10, 11, 12, 13, 14, 15, 16, 18, 19, 20, 22.
Il giudizio totalmente negativo in una delle suddette prove pregiudica
l’esito positivo dell’esame.
La valutazione sull’esecuzione degli altri items contribuirà alla
formulazione del giudizio stesso.
Programma d’esame in volo per l’abilitazione al
trasporto del passeggero su apparecchi ultraleggeri provvisti di motore
(L’esame è previsto con Esaminatore a bordo.)
1 - Preparazione del velivolo
La metodicità, la cura e l’attenzione nella preparazione del mezzo,
l’allestimento dei materiali e/o degli strumenti per il volo e la scelta
di un adeguato abbigliamento in considerazione della temperatura esterna è
sintomo di una predisposizione del candidato all’accertamento delle
condizioni di sicurezza necessarie per intraprendere la missione.
2 - Valutazioni predecollo
Prima di ogni volo il candidato deve saper fare valutazioni relative alla
sicurezza delle operazioni ( es. condizioni meteo, morfologia del terreno
sorvolato, condizioni di decollo e di atterraggio, ecc.) con il criterio
generale di saper formulare una pianificazione di volo adeguato alle
condizioni ambientali ed alle proprie possibilità intese in termini di
esperienza maturata e capacità. Tutto ciò tenendo nel massimo conto le
limitazioni operative e strutturali della macchina biposto, nonché i
limiti imposti dalla presenza a bordo di un trasportato, qualsiasi siano
le esperienze di volo dello stesso.
3 - Predisposizione del velivolo
Ogni tipo di apparecchio per il volo ultraleggero con apparecchi provvisti
di motore presume la capacità del pilota di predisporlo a garanzia di un
perfetto funzionamento, montarlo (nel caso di deltaplani a motore e di ulm
ad ali smontabili e/o ripiegabili), eseguire le adeguate procedure per il
rifornimento e il controllo del carburante e degli eventuali lubrificanti.
Il biposto richiede particolare cura da parte del pilota nel fare
indossare casco e cinture di sicurezza al passeggero, dopo aver accertato
che lo stesso sia vestito in modo adeguato al volo.
4 - Controlli prevolo di sicurezza
L’esecuzione metodica, cosciente, assolutamente non rituale, dei controlli
di sicurezza previsti è un atto dovuto da parte di ogni pilota, prima di
intraprendere qualsiasi operazione, in particolare se messa in relazione
alle responsabilità del trasporto di un passeggero. I controlli devono
riguardare tutte le parti visibili che compongono la struttura del
velivolo, motore ed elica, carrello; è necessaria una lista dei controlli
specifica per ogni tipo di velivolo.
5 - Briefing prevolo al passeggero
Il pilota deve saper sintetizzare al passeggero le cose essenziali
riguardanti la missione di volo che intende intraprendere, senza inutili
enfasi o dannose facilonerie.
6 - Avviamento del motore
Il pilota deve controllare la zona circostante libera da ostacoli, persone
e mezzi e quindi effettuare l’avviamento come previsto con freni bloccati
e mano sulla manetta dell’acceleratore, rispettare i necessari tempi di
riscaldamento, inserire sull’altimetro il valore del QFE o del QNH secondo
la pianificazione di volo.
7 - Rullaggio
Essendo i mezzi normalmente equipaggiati di ruotino orientabile collegato
meccanicamente alla pedaliera, il pilota dovrà iniziare il rullaggio
lentamente per permettere al ruotino di assumere la corretta posizione
allineata, evitando di orientare il ruotino con il velivolo fermo. Dopo
aver selezionato la potenza necessaria per il movimento del mezzo, sarà
opportuno ridurre i giri del motore per mantenere la velocità di sicurezza
nell’area di manovra. L’attenzione deve essere dedicata prevalentemente
alla condotta del velivolo, al controllo ostacoli, mezzi e persone
eventualmente presenti nell’area. In questa fase è necessaria la giusta
separazione sia da ostacoli fissi che mobili e il mantenimento di una
velocità che consenta un sicuro controllo del mezzo anche in base alla
natura del terreno. In caso di vento significativo il pilota dovrà
dimostrare un uso appropriato dei comandi di volo per mantenere con
sicurezza il controllo del velivolo. L’ingresso in pista deve avvenire
controllando pista e finale liberi e dopo eventuali comunicazioni da
terra.
8 - Prova motore
I controlli si dovranno effettuare con il velivolo allineato possibilmente
controvento e freno di parcheggio inserito. È buona norma verificare
l’efficienza dei freni controllando che il mezzo resti fermo quando si
applicano potenze elevate.
9 - Predecollo
Questa voce deve intendersi come completamento od aggiornamento di quelle
manovre e procedure svolte prima della messa in moto. Si dovranno prendere
in esame argomenti quali: tecnica di decollo in funzione della direzione e
della intensità del vento, manovre in caso di eventuali anomalie durante
la corsa di decollo o salita iniziale, scelta della zona di atterraggio,
procedure di uscita.
10 - Decollo
Il decollo deve essere intrapreso dopo un perfetto allineamento con il
centro pista, quindi con un aumento progressivo della potenza e controllo
della traiettoria. Il pilota deve mantenere la mano sulla manetta durante
tutta la corsa di decollo e la salita iniziale per essere pronto ad
intervenire tempestivamente nel caso si debba interrompere il decollo.
Dovrà dimostrare anche un buon controllo della pedaliera per evitare
imbardate causate dalle forze prodotte dalla rotazione del motore. Il
controllo dell’assetto durante la corsa di decollo, il controllo dei giri
motore e della giusta velocità di rotazione sono elementi fondamentali
della tecnica di decollo. L’assetto di decollo è importantissimo al fine
del mantenimento della traiettoria dopo il distacco. La decisione
nell’intraprendere la manovra di decollo è determinante ai fini della
buona riuscita della stessa.
11 - Controllo della traiettoria dopo il
decollo (veloc., direz.)
La presa di velocità dopo il decollo atta ad assicurare l’acquisizione
della maggior energia cinetica possibile con garanzia comunque di sorvolo
di eventuali ostacoli oltre la pista in considerazione dell’aumento di
peso dovuto alla presenza di un trasportato, il controllo della direzione,
della velocità e dell’angolo di incidenza, uscita dal circuito sono
all’oggetto di questa voce.
12 - Salita
Iniziando una salita il pilota si dovrà assicurare che gli spazi
anteriori, superiori e laterali siano liberi da traffico e dovrà impostare
l’assetto, selezionare la corretta potenza mantenendo il velivolo
perfettamente centrato con un adeguato controllo della pedaliera, nel caso
di velivoli con comandi aerodinamici, per compensare le forze cui il mezzo
è soggetto a causa del motore. Lo stesso discorso vale per i pendolari, ma
in questo caso il mantenimento dell’assetto sarà ottenuto con interventi
sulla barra di comando. Il mantenimento della velocità sarà curato con
piccoli aggiustamenti dell’assetto fondamentale. È bene ricordare che per
una data potenza, la velocità è il risultato della esatta impostazione di
un determinato assetto. Essa quindi deve risultare e va controllata, non
inseguita tramite l’anemometro. Verificare anche il corretto uso del trim
ove presente.
13 - Volo livellato
Verifica del mantenimento della quota e velocità, scelta adeguata della
potenza necessaria. Corretto uso del trim ove presente.
14 - Volo lento, avvicinamento allo stallo
e stallo
Il pilota deve conoscere bene il comportamento della propria ala alle
varie velocità ed in particolare saper manovrare a quelle basse tenendo in
considerazione l’incremento della velocità di stallo dovuta al maggiore
peso a bordo. L’esecuzione dello stallo consente di valutare nel pilota la
capacità di controllo e rimessa in volo normale.
15 - Virate di 360° a dx e sx
Virata di 360° a dx raccordata ad un 360° a sx, uscita progressiva nella
medesima direzione di ingresso in manovra, in un limite di tempo
compatibile con le caratteristiche della macchina tale da mettere in luce
la capacità del pilota di invertire il rollio con continuità, gradualità e
tempestività dimostrando padronanza del mezzo nel controllo delle
variazioni di angolo di rollio. Il tempo impiegato è in funzione della
maggiore difficoltà di manovra dei mezzi biposto e della presenza del
passeggero a bordo.Tale manovra può essere eseguita, a giudizio
dell’Esaminatore, anche in salita e discesa.
16 - Virate di 360° successive nello stesso
senso
La manovra impone di virare con rateo da medio ad elevato ed è intesa ad
accertare la capacità del pilota di graduare l’ingresso in una virata
abbastanza accentuata, la sua capacità di mantenere un buon angolo di
rollio per due complete rotazioni, di uscire da una simile configurazione
con la gradualità necessaria e di assumere e mantenere al termine la
direzione di ingresso in manovra. Tale manovra può essere eseguita, a
giudizio dell’Esaminatore, anche in salita e discesa.
17 - Simulazione di piantata motore
Con manetta spostata repentinamente al minimo dall’Esaminatore, il pilota
dovrà dimostrare sicurezza nell’assumere un corretto assetto di volo, un
giusto angolo di planata, velocità di massima efficienza ed individuazione
della migliore area di atterraggio. Tale manovra può essere eseguita anche
in circuito, seguita da un atterraggio in emergenza sulla pista.
L’Esaminatore valuterà in questo modo le reazioni emotive del pilota, la
sua padronanza del mezzo e la sua capacità di stimare il punto di contatto
con il terreno in funzione della quota, del vento e dell’efficienza del
velivolo.
18 - Discesa
In questa fase di preparazione all’avvicinamento e all’atterraggio il
pilota dovrà mantenere la quota minima di sicurezza, valutare le
condizioni meteo, scegliere il tipo di avvicinamento che si intende
effettuare, prevedere le manovre e procedure da effettuare in caso di
riattaccata. La giusta valutazione della quota del velivolo in funzione
della distanza della zona di lavoro dal campo permette una pianificazione
logica e razionale della discesa. Verificare anche il corretto uso della
manetta soprattutto con motori due tempi, onde evitare eccessivi
raffreddamenti del motore e possibili imbrattamenti della candela.
19 - Avvicinamento e ingresso in circuito
Valutare il regolare ingresso in circuito alla quota prefissata e la
corretta posizione affinché la pista resti sempre il punto visivo di
riferimento principale.
20 - Sottovento
In questa fase, oltre alle giuste motivazioni per la scelta del braccio di
sottovento (direzione del vento, pista con direzione obbligata), il pilota
dovrà dimostrare una padronanza del mezzo mantenendo il percorso previsto
rispetto al suolo ed intervenendo con appropriate correzioni dell’angolo
di deriva se necessario.
21 - Finale
La virata base e quella finale vanno effettuate con una inclinazione
massima di 30°. I parametri da valutare sono la quota, la distanza dalla
pista, l’azione del vento, la velocità e l’allineamento con il centro
della pista. L’estensione dei flaps, ove presenti, verrà effettuata solo a
virata finale ultimata e con velivolo allineato. Il pilota dovrà tenere la
mano sulla manetta durante tutto l’avvicinamento finale e l’atterraggio,
in modo da essere pronto ad eventuali interventi tempestivi con il motore.
Il pilota dovrà dimostrare inoltre padronanza del mezzo anche in presenza
di vento al traverso e mantenere la traiettoria (ala al vento e comandi
incrociati per velivoli a controllo aerodinamico ed assetto imbardato per
pendolari). Verificare il corretto uso del trim ove presente.
22 - Richiamata
Valutare la capacità del pilota ad intervenire prontamente con una
riattaccata nel caso in cui l’Esaminatore decida di simulare un ostacolo
improvviso in pistae ad usare correttamente i flaps, se presenti, nella
manovra di ripresa del volo.
23 - Contatto con la pista
Deve avvenire con la potenza al minimo e la velocità in regressione,
appoggiando le ruote principali e mantenendo il ruotino sollevato. È
estremamente importante che il contatto avvenga con l’asse longitudinale
del mezzo parallelo alla pista, onde evitare carichi laterali eccessivi e
rischi di imbardate o derapate. La precisione di atterrare nel punto
prefissato, necessaria dal momento che i velivoli ultraleggeri operano
spesso su piste corte, denota padronanza delle tecniche di pilotaggio e
giuste valutazioni durante l’avvicinamento soprattutto finale.
24 - Decelerazione, rullaggio e parcheggio
Durante la decelerazione valutare la capacità di mantenere il centro della
pista e il corretto uso dei freni. Per il rullaggio sino al parcheggio
vale quanto detto al punto 6. Anche un parcheggio corretto contribuisce
alla valutazione dell’attenzione dimostrata dal pilota.
25 - Briefing postvolo al passeggero
Il passeggero dovrà essere messo al corrente di tutto quanto accaduto
durante il volo, in particolare di quelle manovre rivelatesi
indispensabili nell’esecuzione del piano di volo, ma da esso non previste.
26 - Commento del volo
È un aspetto particolare dell’esame questo. Merita un minimo di
approfondimento essendo legato direttamente alla visione del volo che il
pilota dimostra di avere. Quanto più essa è aderente alla realtà, quante
maggiori sono le possibilità di valutazione critica del proprio operato da
parte del pilota stesso, tanto è lungi da lui la possibilità di
abbandonarsi ad atteggiamenti di sottovalutazione del rischio o di
sopravvalutazione delle proprie possibilità e capacità a discapito della
sicurezza. Spetta all’Esaminatore questa attenta disamina
dell’atteggiamento del pilota quando chiamato a motivare o giustificare il
suo operato durante una specifica prova nel volo d’esame. Le sue
argomentazioni dovrebbero perlomeno lasciare intravvedere una sua corretta
e critica interpretazione della realtà e non certo un mascheramento
giustificativo della stessa.
27 - Giudizio finale
Il giudizio finale di idoneità dovrà tener conto almeno della corretta
esecuzione degli items seguenti nel rispetto dei parametri previsti:
2, 3, 4, 6, 7, 10, 11, 12, 14, 15, 16, 17, 18, 19, 20, 21, 22.
Il giudizio totalmente negativo in una delle sudette prove pregiudica
l’esito positivo dell’esame.
La valutazione sull’esecuzione degli altri items contribuirà alla
formulazione del giudizio stesso.
PROGRAMMA ELABORATO DALLA COMMISSIONE
TECNICA PERMANENTE PER IL VDS
Gualdo Tadino, 2 dicembre 1994
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